"На пути к МИ-1"

Интернет-выставка
к 100-летию со дня рождения М.Л. Миля


 

Михаил Леонтьевич Миль (1909 - 1970 гг.)Интернет-выставка посвящена Михаилу Леонтьевичу Милю - основоположнику вертолётостроения в нашей стране, выдающемуся авиаконструктору, и приурочена к 100-летию со дня его рождения

Михаил Леонтьевич Миль родился 22 ноября 1909 года в городе Иркутске в семье интеллигентов.

Будущий конструктор уже с детства интересовался авиацией. Учась в школе, Миль строил модели самолётов и в 12 лет получил приз в сибирском конкурсе моделистов за модель планера.

По окончании средней школы М.Л. Миль поступает в Сибирский технологический институт в Томске. В институте Миль с увлечением занимается в планёрном кружке. Однако Сибирский институт не готовил авиационных инженеров, поэтому через два года Миль переводится на третий курс механического факультета Донского политехнического института, где имелась авиационная специализация.

 

 

М.Л. Миль - студент Новочеркасского политехнического института. [1928 г.]. Из архива Н.М. Миль.
 

М.Л. Миль (крайний слева) среди студентов Новочеркасского политехнического института. [1928 г.]. Из архива Н.М. Миль.
 

Ещё студентом М.Л. Миль интересовался винтокрылыми летательными аппаратами и во время производственной практики летом 1928 года принимает участие в постройке в авиасекции Центрального Совета Осоавиахима первого советского автожира КАСКР. По окончании института в 1931 году М.Л. Миль поступает на работу с Секцию особых конструкций (СОК) Экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ.

 
 

М.Л. Миль. 1931 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 6.
 
 

В январе 1933 года СОК был преобразован в отдел особых конструкций, где М.Л. Миль возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований. М.Л. Миль занимался буквально всеми вопросами аэродинамики автожиров и геликоптеров, исследовал причины первых аварий автожиров 1931-1934 гг., предлагал новые конструктивные решения и добивался, чтобы они были выполнены.

Разрабатывая теорию автожира, он предложил и ряд конструктивных усовершенствований, таких как изменение шасси, втулки ротора, новые конструкции лопастей. Позднее, в 1937 году, Миль опубликовал эти исследования в работе "О динамическом закручивании лопасти в полете". Исследования М.Л. Милем аэродинамики несущего винта автожира при криволинейном движении в дальнейшем оказались применимы и при создании вертолетов.

Начиная с 1931 г. Миль проводил в ЦАГИ исследования и по аэродинамике ротора. Они вылились в 1939 году в фундаментальный труд "О динамике несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении". Эта работа принесла ему широкую известность и была переведена в Германии и Англии.


Испытание лопастей 4-ЭА на кручение. Общий вид испытания. 1933 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 66.


Общий вид кабины и втулки ротора А-4 установленных на машине. 1934 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 193, л. 5об.


Испытание лопасти 4 ЭА на изгиб с перпендикулярной тягой. Общий вид испытания 1933 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 67.
 

Статья М.Л. Миля в "Технической газете" ЦАГИ от 13 сентября 1934 года о работе первой бригады ООК. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 1, л. 2.
 

Дружеский шарж из стенгазеты КБ-3 авиазавода № 156. 1937 г. Ф. 344, оп. 1, д. 192, л. 1.
 

В 1934 году под руководством Н.И. Камова был построен тяжёлый автожир ЦАГИ А-7. Он предназначался для использования в качестве ближнего разведчика и артиллерийского корректировщика, а также оснащён фото- и радиооборудованием, стрелковым и бомбовым вооружением. Автожир поступил на вооружение Красной армии. М.Л. Миль принимал участие в проектировании и испытаниях этого автожира.

Для изучения возможности использования автожира в различных областях народного хозяйства весной 1941 г. Наркомлесом и Аэрофлотом была организована экспедиция в Среднюю Азию. Экспедиция работала в предгорьях Тянь-Шаня в течение месяца и доказала возможность применения автожиров в лесном хозяйстве.


Свидетельство №537 об испытании лонжерона автожира А-7. 1932 г. Машинопись, автографы. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 18, л. 2.
 

Испытание лонжерона автожира А-7. 1932 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 18, л. 17.
 

Перед взлётом. Раскрутка ротора. Автожир А-7 бис. Южная Киргизия. 1941 г. РГАНТД. Ф. 334, оп. 1, д. 198.

При доводке лёгкого связного автожира ЦАГИ А-6, созданного в 1933 году под руководством В.А. Кузнецова были обнаружены автоколебания типа "земной резонанс", в устранении которых активное участие принял М.Л. Миль

Им же были проделаны все аэродинамические расчёты. Испытания А-6 продемонстрировали хорошие лётные и пилотажные качества автожира.

В 1934 году В.А.Кузнецов и М.Л. Миль приступили к проектированию автожиров нового поколения. В конструкцию автожира А-6 был внесён ряд изменений, самым существенным из которых была установка втулки ротора, наклон которой можно было изменить во время полёта. Модифицированный автожир получил наименование ЦАГИ А-8.


Автожир А-8 (бескрылый вариант). 1935 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 7, л. 3.
 

Автожир А-8 (бескрылый вариант). 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 11, л. 12.
 

Автожир А-8 (бескрылый вариант). 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 11, л. 11.

Втулка ротора автожира А-8 (бескрылый вариант). 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 11, л. 15.
 

"Расчёты автожира А-8 с наклонными вертикальными шарнирами с лопастями А-13". 1937 г. Рукопись, автографы М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 16, лл. 12, 13.
 

Грамота Всесоюзного Совета научных инженерно-технических обществ М.Л.Милю за лучшую научно-исследовательскую работу. 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 3.

Успешные испытания непосредственного управления втулкой привели к решению демонтировать с автожира А-8 крыло. Новая модификация получила в 1935 году наименование А-14.

В течение 1934 года М.Л. Милем были проведены большие теоретические исследования различных вариантов бескрылых автожиров. Предварительные расчёты и проработки показали возможность достижения на бескрылом автожире высоких научно-технических характеристик. В 1936 году в ЦАГИ был построен одноместный экспериментальный автожир А-12, который отличался самой передовой для своего времени конструкцией. Лётные испытания А-12 с одновременной доводкой конструкции проходили успешно. Автожир достиг скорости 245 км/час и высота полёта 5 570 м. и это был не придел, но на 43-м полёте автожир потерпел катастрофу.


Свидетельство №1712 об испытании лонжерона лопасти А-12. 1937 г. Машинопись, автографы. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 8.
 

Испытания лонжерона лопасти А-12 на случай изгиба. Вид места разрушения. 1931 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 4.
 

Служебная записка М.Л. Миля начальнику бригады №6 об изготовлении лопасти автожира А-12. 1935 г. Рукопись, автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 56, л. 132.
 

Краткая аэродинамическая характеристика автожира А-12. 1935 г. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 73, лл. 1, 4-6.
 

Сводка данных аэродинамического расчёта для лётных испытаний автожира А-12. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 78, л. 1.
 

В конце 1935 года М.Л. Миль начал разработку тяжёлого двухместного бескрылого автожира А-15 для ВВС. Автожир представлял собой как бы увеличенный А-12. Предполагалось достижение максимальной скорости 287 км/час, потолка 6 750 м. и дальность полёта 700 км. Автожир предназначался для его использования в качестве артиллерийского корректировщика и ближнего разведчика. Автожир имел соответствующее фото и радиооборудование, а так же защитное и лёгкое бомбовое вооружение. Так же предусматривалось установка трёх пулемётов. В апреле 1937 года начались наземные испытания автожира А-15. К сожалению, катастрофа автожира А-12 надолго прервала испытания А-15. Ряд ведущих специалистов по винтокрылой технике были репрессированы, а другие уволены. Работы в КБ№3 стали сворачиваться. В 1938 году был закрыт цех винтовых аппаратов завода №156, где строились все автожиры ЦАГИ. Возобновлённые наземные испытания А-15 возобновились в феврале 1938 года, но вскоре были прекращены окончательно. Красная армия накануне войны осталась без винтокрылого разведчика.

Так же остался в проекте легкий двухместный связной бескрылый автожир А-10 с "прыжковым" взлетом.


Металлическая лопасть автожира А-15. 1936 г. Расчёты, чертежи. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 96, лл. 2,14, 23.

Чертёж автожира А-15. Предложения Миля М.Л. и Кузнецова В.А. по автожиру А-15. 1959 г. Калька. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 120, л. 2.
 

Расчёт на прочность кабины ротора автожира А-15. 1936 г. Рукопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 101, лл. 1, 30, 33.

Чертёж ротора автожира А-15. Предложения Миля М.Л. и Кузнецова В.А. по автожиру А-15. 1959 г. Калька. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 120, л. 3.
 

Задание на расчёт поплавкового шасси А-15. 1936 г. Рукопись, автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 100, л. 77.
 

Пространственная схема поплавкового шасси А-15. 1936 г. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 100, л. 79.
 

Масляный демпфер втулки ротора А-15. 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 193, л. 29.
 

Автожир А-15. 1938 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 194, л. 7.
 

Эскизный проект автожира А-10 с мотором Рено 140 л/с. 1936-1937 гг. Рукопись, чертежи, автографы. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 45, лл. 5, 6.

В начале марта 1940 года М.Л. Миль переходит, вместе с группой специалистов, на завод винтовых летательных аппаратов №290. Заводом руководит главный конструктор Н.И. Камов. М.Л. Миль становится его заместителем.

Заводу поручалась постройка опытной партии крылатых автожиров А-7-3А, доводки А-15 и проектирование нового двухместного разведывательно-корректировочного и связного автожира АК. Автожир разрабатывался в двух вариантах: автожир-вертолет и автожир с "прыжковым" стартом.

Однако после проведенных Милем расчетов и продувок модели автожира вертолета в аэродинамической трубе возникли сомнения в эффективности аппарата. Все силы были сконцентрированы на создании автожира АК с "прыжковым" стартом.

Автожир имел необходимую компоновку. В носовой части располагалась закрытая двухместная кабина с сиденьями рядом, за ней - моторный отсек с поршневым шестицилиндровым рядным мотором воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 240 л/с и трехлопастным винтом изменяемого шага диаметром 2,4 метра. Оперение крепилось к кабану и шасси трубчатыми подкосами. Шасси с носовым колесом упрощало "прыжковый" взлет.

Предполагалось, что взлетная масса автожира составит 1317 кг, максимальная скорость 163 км/час, потолок 4700 метров, дальность полета 300 км. Начало Великой отечественной войны прервало постройку автожира АК.

 
 

Расчет по управляемости автожира АК. 1942 г. Рукопись. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 159, л. 1а.
 
 

Осенью 1941 года М.Л. Миль командируется в Первую корректировочную эскадрилью автожиров. В качестве инженера этой эскадрильи он принимает участие в боях на Западном фронте, где с автожиров А-7 велась корректировка огня тяжелой артиллерии.

 

М.Л. Миль (крайний слева) с членами автожирного отряда ЦАГИ. 1941 г. Из архива Н.М. Миль.
 

М.Л. Миль в период командировки в действующую армию. 1941 г. Из архива Н.М. Миль.
 

Завод №209 эвакуировался на Урал в поселок Билимбай под Свердловском. Туда были вывезены недостроенный АК, А-15 и, вернувшиеся с фронта, А-7-3А. На новом месте предполагалось отремонтировать и достроить автожиры и развернуть их серийное производство, однако этого осуществить не удалось. В марте 1943 года завод №290 был закрыт, а его сотрудники и оборудование были распределены между другими авиазаводами.


Письмо Председателю ГКО И.В. Сталину. 1942 год. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 168, лл. 6-9.

Чертеж автожира-геликоптера конструкции М.Л. Миля. 1942 год. Калька. Автограф М.Л.Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 168, л. 35.
 

М.Л. Миль во время испытаний моторной установки. Билимбай, 1942 г. Из архива Н.М. Миль.

Критерии управляемости самолета. 1942 год. Рукопись, схемы. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 12, лл. 17, 87, 128.

В 1943 году после расформирования завода №290 М.Л. Миль возвращается на работу в ЦАГИ, где автожирная и вертолетная тематика была полностью ликвидирована. Миль продолжает начатые еще в КБ-3 работы по устойчивости самолетов и публикует ряд важных работ по этой тематике.

М.Л. Милем разрабатываются конструктивные способы по улучшению устойчивости бомбардировщиков ИЛ-2. Миль выезжает с бригадой специалистов для установки компенсаторов устойчивости, повышающих летные качества этих самолетов. За эти работы М.Л. Миль награждается орденом Красной Звезды. За работы, проведенные в ЦАГИ в период Отечественной войны, М.Л. Миль награждается орденом Отечественной войны II степени.

 
 

Грамота победителю в социалистическом соревновании ЦАГИ М.Л. Милю с присуждением звания лучшего научного сотрудника. 1944 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 42.
 
 

В 1945 году Миль успешно защищает докторскую диссертацию "Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера". В этой работе обобщались все полученные ранее результаты по исследуемой теме.

В 1947 году по инициативе М.Л. Миля в ЦАГИ организуется лаборатория №5 со специальным геликоптерным отделом. Начальником лаборатории назначается доктор технических наук М.Л. Миль. В лаборатории Миль организует и проводит экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта. Миль проектирует натурную вертолетную (геликоптерную) установку (НГУ) для аэродинамических исследований полноразрядного несущего винта. По его идее НГУ с самого начала создается таким образом, чтобы путем относительно небольших доделок ее можно было бы превратить в одновинтовой вертолет.

 

Экспериментальные исследования аэродинамических характеристик моделей роторов геликоптеров в аэродинамической трубе Т-102. 1947 г. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 26, лл. 1, 47.
 

Испытания роторов в аэродинамической трубе. 1946 год. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 26, л. 11.
 

12 декабря 1947 год. Постановлением Совета Министров СССР было создано опытное конструкторское бюро по геликоптеростроению.

Главным конструктором этого ОКБ был назначен доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль.

Создание специализированного ОКБ по вертолетостроению позволило продолжить масштабные работы в этой области авиации.

На базе накопленных к этому времени знаний и опыта конструкторский коллектив под руководством М.Л. Миля в короткое время создал первый серийный советский вертолет МИ-1.

 

Вертолет ГМ-1. Первый образец. 1948 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.
 

Кабина вертолета ГМ-1. 1948 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.
 

Втулка несущего винта вертолета МИ-1. 1947 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 16.
 

Автомат перекоса несущего винта вертолета МИ-1. 1947 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 17.
 

Миль во время летных испытаний вертолета МИ-1. 1950 г. Из архива Н.М. Миль.

Создание вертолета МИ-1 стало началом современного этапа развития отечественного вертолетостроения.

В 1950 году МИ-1 поступил в серийное производство и находился на эксплуатации свыше 25 лет. На вертолете МИ-1 установлено 25 мировых рекордов.

 

Вертолет МИ-1. 1957 г. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.
 

Испытания вертолета МИ-1 с поплавковыми шасси. 1958 г. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.Ù
 

В дальнейшем под руководством М.Л. Миле было создано девять базовых типов серийных вертолетов: МИ-1, МИ-2, МИ-6, МИ-8, МИ-10, МИ-10К, МИ-14 и МИ-24, а так же их многочисленные модификации.

Машины марки "МИ" составляют основу вертолетных парков нашей страны.

За вклад в развитие вертолетостроения Михаилу Леонтьевичу Милю в 1966 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда, присуждена Ленинская (1958 г.) и Государственная (1968 г.) премии СССР. Миль был награжден тремя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени.

М.Л. Миль скончался в 1970 году и похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.


При использовании документов ссылка на РГАНТД обязательна.
Подробнее с документами, представленными на сайте, и другими, хранящимися в РГАНТД, можно ознакомиться в читальном зале.
Выставку подготовили: Серегин А.В., Успенская Л.В., Петраков С.К., Глищинская Н.В., Караваев И.В.


© РГАНТД 2009